FØRSTE TEST: Ny Jaguar F-Pace – en pengemaskine er født

MONTENEGRO: Jaguars nye SUV ligner, lyder og kører som en Jaguar. Men kan en Jaguar også være en SUV? Jeg mener – hele grundideen med Jaguar er vel, at den er lavtflyvende. En sportsvogn i sedan-klæder. Lidt ligesom ideen med en Range Rover er, at den er højbenet og kan krydse floder.

Baglygter fra F-Type men med terræntalenter – F-Pace har en imponerende spændevidde.

Baglygter fra F-Type men med terræntalenter – F-Pace har en imponerende spændevidde.

Problemet med den logik er, at den kun virker i et halvsnævert bilsnobbet univers, som det jeg som oftest subjektivt opererer i. Ude i den store verden betyder bilfabrikkernes historiske DNA ikke så meget som kundernes instinktive behov, og lige nu lyder det behov på SUV’er. Kort sagt – vil man tjene rigtigt mange penge, så skal man have en SUV på modelprogrammet. Det har alle fra Maserati og Lamborghini til Nissan og Renault erkendt.

Men jeg er ikke den eneste, der har skullet sluge en kampel eller to i forbindelse med Jaguars nye SUV F-Pace, som jeg er i Montenegro for at prøvekøre. Da Jaguars chefdesigner fik opgaven for små 10 år siden, var noget af det første han eftersigende sagde til en betroet medarbejder: “En Jaguar skal altid se ud som om, at den kører 150 km/t. Også selvom den står stille. Problemet med en SUV er, at den ser ud som om den står stille, selvom den kører 150 km/t”.

En af Jaguars ledende designere understreger hvorledes F-Pace proportionsmæssigt ligner en klassisk Jaguar. Og ser vi bort fra frihøjden, så har han ret.

En af Jaguars ledende designere understreger hvorledes F-Pace proportionsmæssigt ligner en klassisk Jaguar. Og ser vi bort fra frihøjden, så har han ret.

Men da jeg for tredje gang går rundt om F-Pace må jeg konstaterer, at designudfordringen synes løst mere end tilfredstillende. Den lange front, forhjulene der sidder langt fremme, den faldende taglinje og det relativt lange udhæng over baghjulene. Det er visuelle Jaguar-signaturgreb, og ser vi bort fra frihøjden og de 22 tommer hjul, så er der mere stationcar end SUV over bilens øverste proportioner. Men den står højere på vejen end en stationcar, har større hjul og er derfor umiskendelig en SUV.

Testruten er på små 300 kilometer igennem Montenegros bjerge, hvor jeg har fornøjelsen af både at køre topmodellen med en kompressorfodret 3-liters V6 motor på 380 hk og en V6 dieselversion med 300 hk og massive 700 Nm. Begge med 8-trins automatgearkasse og permanent firehjulstræk. Det sidste er interessant, for selvom det hele tiden er slået til, så er det i udgangspunktet sat op til at levere 90 pct. af kræfterne til baghjulene. Kun ved nedsat vejgreb, sender det mere end 10 pct. af kræfterne til forhjulene. Det giver bilen en karakteristiske baghjulstrukken appel, som jeg som bilnørd sætter stor pris på. Jeg bryder mig nu engang mere bedre om at blive skubbet end hevet. Samtidigt forebygger det understyring, og med bilens vægtbalance på 50/50 mellem for og bagaksel, gør det underværker for køreoplevelsen.

Jeg tror sgu jeg tager en blå. På første del af testruten, var det den 380 hk udgave vi havde fornøjelsen af.

Jeg tror sgu jeg tager en blå. På første del af testruten, var det den 380 hk udgave vi havde fornøjelsen af.

Nu kan F-Pace ikke løbe fra sig hævede tyngdepunkt, og selvom den er lavet i letvægtsmaterialer, så vejer den stadigvæk over 1,5 tons. Men den æder sig ind i kurverne med en aggressivitet, som man skal over i en Porsche SUV for at matche, og det lover fantastisk for en fremtid duel mellem Macan og F-Pace.

Kabinen er lækker og den digitale instrumentering fungerer fint. Især den opdaterede skærm på midterkonsollen, bringer Jaguar på omgangshøjde med de tyske konkurrenter.

Kabinen er lækker og den digitale instrumentering fungerer fint. Især den opdaterede skærm på midterkonsollen, bringer Jaguar på omgangshøjde med de tyske konkurrenter.

Netop Porsche Macan er bilen som Jaguar takker for, at F-Pace er blevet så god som den er. For da Porsche lancerede den satte de et nyt benchmark for SUV-køredynamik. Et benchmark som Jaguar følte de blev nød til at matche. Så det kostede noget ekstra arbejde på den næsten færdige prototype, og det er det arbejde jeg høster frugten af, på de snoede bjergveje i Montenegro. Eneste udfordring på disse kanter er horderne af Volkswagen Golf MK II. De er overalt, og det er ikke med GTI-motorer under hjelmene – selvom en del ejere kører som var det tilfældet. Forklaringen på de mange Golfer er, at Volkswagen i mange år fik produceret Golf MK II i det tidligere Jugoslavien som Montenegro jo var en del af, men det er en hel anden historie.

Fanget bag et par Volkswagen Golf MK II igen, igen...

Fanget bag et par Volkswagen Golf MK II igen, igen…

Selvom den pumpede V6 benzinudgave med 380 er en dejlig vogn, så er min favorit indtil videre den 3-liter V6 dieseludgave. Den er ikke lige så hurtig, men nu er hurtighed heller ikke en SUV’s ypperste mission, da den i kraft af sin grundkonstruktion altid vil være udfordret i kurverne. Og da du alligevel ikke kan danse F-Pace omkring som en F-type, så er der ingen grund til at gå efter de 380 hk og de nye 22 tommer hjul.

Selvom S-udgaven med sine 22 tommer fælge og potente kompressormotor virker besnærende, så er V6 dieseludgaven med 300 hk og 700 Nm på alle måder det rationelle valg. Også selvom hjulene er mindre.

Selvom S-udgaven med sine 22 tommer fælge og potente kompressormotor virker besnærende, så er V6 dieseludgaven med 300 hk og 700 Nm på alle måder det rationelle valg. Også selvom hjulene er mindre.

Jeg faldt pladask for den store dieseludgave. De 20 tommer hjul er bedre afstemt til en lidt ujævn underflade, og bilen opleves mere rolig og komfortabel på de længere stræk. Prisforskellen er også betragtelig. Topmodellen med 380 benzinhestekræfter og S-udstyr koster 1.237.900 kr. og har et beskatningsgrundlag på 1.001.401 kr., mens V6 diesel med 300 hk koster fra 891.900 kr. med et beskatningsgrundlag på 716.021 kr.

Nu har jeg en date med basismodellen med en 2-liters dieselmaskine på 180 hk, AWD og automatgear med en startpris på 735.900 og et beskatningsgrundlag på 547.502 kr. Det er modellen som Jaguar i Danmark forventer sig mest af, og den skal blive spændende at prøve på de snoede bjergveje i Montenegro. Nu håber jeg bare, at de lokale Golf-ejere enten er på arbejde eller ikke stået op endnu…

Tre dage senere

Jeg er nu kommet hjem fra Montenegro, og har sundet mig ovenpå oplevelsen. Den nye F-Pace er god. Den er faktisk rigtig god. Det samme er priserne, så med mindre man lider af en militant loyalitet overfor germanske prestigebiler, så bør man i det mindste tøffe forbi en Jaguar-forhandler og prøve bilen til sommer, inden man bare hopper over i en ny Audi, BMW eller Mercedes.

Jeg fik i øvrigt også prøvet den finde 2 liters dieseludgave med 180 hk. Det er klart den lyder en anelse mindre raffineret, når den nu har to-cylindre mindre. Men den mangler ikke power eller terrænpotens. Kravlede over et af Montenegros højeste bjerge i den, og det gjorde den fremragende. Eneste anke er automatgearet. Det er et 8-trins ZF som i den 6-cylindrede dieseludgave, men skiftene kommer langsommere og med større tøven. En smule gravearbejdet i bjerget af data på bilen viser, at selvom begge gearkasser har otte trin og er fra ZF, så er det ikke de samme. Det kan forklare hvorfor gearkassen i den lille diesel virker mere træg og tøvende.

Der er naturligvis langt fra et beskatningsgrundlag på 547.502 kr. til 716.052 kr. – som er beskatningsgrundlaget på hhv. den 180 hk diesel og den 300 hk diesel. Men kan man finde til forskellen i budgettet, så er den store diesel så meget mere raffineret og komplet, at den får mine allervarmeste anbefalinger. Ellers er det værd at overveje at gå i den anden grøft, for F-Pace kommer også i en 180 hk diesel-basisudgave med baghjulstræk og 6-trins manuelt gear. Den koster kun 645.900 kr. i udsalg og leveres med et beskatningsgrundlag fra 474.244 kr.

Så der er som beskrevet masser at vælge imellem på F-Pace menuen, og alle versioner har deres styrker og svagheder. Men faktum er, at Jaguar har løst den lidt ulogisk opgave med at lave en Jaguar SUV på imponerende vis. At jeg stadigvæk ikke helt har vænnet mig til tanken er i den sammenhæng tæt på ligegyldigt. For skal vi gætte på, at der er rigtigt mange indere, kinesere, arabere og russere der er ligeglad med Jaguar grundlægger Sir William Lyons og hans historiske arv? Mit bud er ja, hvis det betyder de kan få en SUV med en Jaguar på snuden, og det kan de nu. Så mit gæt er, at jeg netop har tilbragt et par dage i selskab med en regulær pengemaskine.

Skriv et svar

Udfyld dine oplysninger nedenfor eller klik på et ikon for at logge ind:

WordPress.com Logo

Du kommenterer med din WordPress.com konto. Log Out / Skift )

Twitter picture

Du kommenterer med din Twitter konto. Log Out / Skift )

Facebook photo

Du kommenterer med din Facebook konto. Log Out / Skift )

Google+ photo

Du kommenterer med din Google+ konto. Log Out / Skift )

Connecting to %s